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Model3双电机长续航春运高速测试NEDC590KM续航打7

时间:2020-01-24 22:11来源:科技成果
截止到13日,我们和媒体共同策划的,为期接近一个月的纯电动车冬季真实续航测试正式落下帷幕。 历经小鹏G3520、威马EX5684KWh之后,第四次高速长测我们找来了当下最热门的纯电汽车

  截止到13日,我们和媒体共同策划的,为期接近一个月的纯电动车冬季真实续航测试正式落下帷幕。

  历经小鹏G3520、威马EX5684KWh之后,第四次高速长测我们找来了当下最热门的纯电汽车——特斯拉Model3。

  略显遗憾的是,广州这边还借不到国产版本的Model3,于是我们13号开着一辆双电机长续航版本,NEDC续航为590公里的Model3——也就是次顶配——从广州来回赣州,一共奔袭超过770公里。

  需要注意的是,单程380+公里并不是长续航系列Model3的极限,我们满电单程跑了386公里之后,剩余表显续航还有68公里——而Model3显示的是EPA工况续航。

  更重要的,是我们来回一共接近9个小时,中间只休息了一个小时的旅程里面,有超过99%的时间开启了Autopilot,接近50%的时间在AP的基础上开启了NOA功能。是的,我们这台车是有FSD。

  于是我们这一趟不仅测试了Model3的续航能力,还测试了一把Model3在长途驾驶中辅助驾驶长期工作的耐久度和准确度。

  NEDC590公里加持下,Model3双电机长续航版成为了我们目前测试过NEDC续航最长的车型。于是我们也为这辆车量身定做了测试路程。

  和小鹏G3520、684KWh一样,我们这一次依然选择从华南快速(限速80公里)穿越广州城区;途经钟落潭、京港澳高速,在机场北立交转入大广高速,随后沿大广高速一路经过我们以往的终点,江西赣州境内的信丰服务区(大庆方向)之后,再往前开接近50公里,抵达南康服务区,并且原路返回。

  这辆双电机长续航版Model3起售价是43.99万元,电池组容量为75KWh,双电机加持下百公里加速为4.6秒,整备质量为1874公斤。配备了18寸的标准轮毂轮毂盖的独特设计据说能比19寸延长一丢丢的续航表现(我们尚未测试过所以不敢下定论)。

  因为这是一辆特斯拉,我们当然选择了特斯拉超充站作为本次测试的起点——位于番禺区时代E-Park的特斯拉超充站,隔壁就是蔚来NIOSpace。

  在正式出发之前,我们将车辆驾驶设置调节如下:加速模式为轻松、转向模式舒适、能量回收制动标准、停止模式为保持,空调调整为22度自动。对了,这次测试人员构成依然是我们仨,加上行李大约是250公斤。

  出发当天番禺区的温度为14-22度,目的地赣州的温度为5-16度——没错,对我们来说,这一个月来的测试更应该叫做「秋季真实续航大比拼」。

  我们从9点51分正式出发,到下午3点03分到达目的地。中途在11点54分-12点03分一共停车休整9分钟,但并未充电。根据照片录得的数据,我们一共行驶了5小时3分钟。

  里程方面,我们在记录能耗数据的时候,参照的是显示在屏幕左下方的「自某时刻起驾驶里程」,最终录得行驶里程380公里,平均速度为75.2公里/小时。

  而根据车辆记录的行驶总里程数,我们一共行驶了386公里,平均速度为76.4公里/小时。

  大家应该注意到我们前段路程速度极其缓慢,这是因为现在已经是春运期间,华南快速以及京港澳高速的路况远比上面几次测试更加拥堵。

  需要注意的是,由于Model3表显续航为EPA工况续航,所以不能直接换算NEDC续航比率。经过二次换算之后,如果按照行驶380公里计算,Model3双电机长续航版本次测试高速续航比率为74.57%;如果按照车辆里程表显示的386公里计算,高速续航比率为75.74%。

  7.5折的高速续航比率让Model3成为了我们这几次测试以来最接近NEDC续航的车型。必须要说的是,Model3同时也是唯一的轿车,车身更低风阻更好,18寸轮毂还为续航进行了优化,1.87吨的重量也不算太重。

  但这并不影响Model3优秀的总体能耗控制给予我们的震撼,按照最后还有68公里剩余表显续航估算,长续航版Model3满足单程420公里以内的高速出行不成问题。

  另外,和我们一起参与测试的北京电动知士和上海车聚网,发电机的接线则分别开了一辆进口标准续航增强版和国产标准续航增强版,NEDC续航分别为460/445公里。

  根据车聚网的微博,国产Model3在5-10度的气温下去程续航比率大概是54%,发电机的接线回程比率为57%;根据电动知士的微博,在室外平均1度气温下行驶了251.9km后,表显续航低于30km。换算到NEDC折扣率约为59.2%,表显百公里电耗平均17KWh。

  结合我们的数据,三款车三个成绩在微博上引发了不小争论,比如国产Model3续航「打骨折」、双电机版本能耗居然比单电机更低,等等。引用几张网友评论:

  我们的观点有两个:1.广东地区开电车,有时候线.我们也很希望开一次国产Model3,给大家提供更多的数据可作比较。

  另外,上下坡的场景能耗差异即使是在Model3上也依然体现得淋漓尽致——我们回程下坡时甚至能以174公里的电量显示预计999公里续航;而上坡时173公里的电量又显示只能再跑70公里。

  去程到达南康之后,我们充了一会电马上返程,直奔信丰服务区的餐厅吃饭——那里的自助餐的确相对实惠还好吃——然后我们在信丰服务区的国家电网充电桩一共分两次充了130元的电(单次充电最高80元)。

  虽然因为快饿晕了,我们没有记录电流电压等数据,但我们最后拍摄的图片显示,这辆Model3在33分钟里面充了44.45KW/h的电量(第一次充电80元),换算半小时充能40.4KWh,33分钟平均充电功率81KW。

  重温一下我们《684kwh版本广东冬季纯高速长测:工况续航能打7折,NioPilot的「好与不好」》里面的充电表格可以发现,同一充电桩34分钟一共给ES684KWh补充了299公里表显续航,充能44.63KWh,换算半小时充电39.4KWh。

  根据《春运小鹏G3700公里高速实测,跑长途车没问题但南方电网充电桩依然不靠谱》的充电表格,小鹏G3520在同一充电桩32分钟充电一共补充了340公里表显续航,换算半小时充能41.6KWh。

  我们并不认为这代表三款车的充电能力在同一水平线上,更应该是国家电网理论功率120KW的快充桩目前不能满载运行——这还是只有我们一辆车充电的情况下测出来的结果。

  我们此次测试基本上99%以上的时间都在开启Autopilot状态下行驶,回程全程还在此基础上开启了NavigationonAutopilot功能,也就是「自动辅助导航驾驶」。

  转向灯自动变道,快准狠,姿态好,切入快,回正稳;对前后车距的要求下降到了老司机阈值,必须最棒。这里用几张图粗略描绘一下「快准狠」以及「姿态好」:

  另外,这辆车搭载的版本软件对车辆行驶方向有明显预判,体现在过服务区出口,大货车还未切入主道时,车辆已经主动减速。以及有车辆压线逼近时,会减速红色警报然后些微避让。

  回程一开始,蟹老板并不是特别适应NOA功能,简单点说就是变道有点频繁,即使是最低档位。但过了一会儿之后,蟹老板说尽管还有点慌,但他已经适应了NOA的基本逻辑,相信也和上面的「快准狠」有关。

  尽管运作过程中,NOA比蟹老板想象的好用,但在比较长的隧道之前车辆会提醒驾驶者前方NOA功能不可用,然后在出隧道之后重新回到NOA状态。

  比如2875mm的轴距给人的感觉还像坐在卡罗拉里面一样;比如后排地板跺起来有明显异响;比如极其简单的内饰不一定符合所有人的口味,等等。

  但这么一趟走下来,如果说以前我们更多地是从短时间体验给大家总结出个东南西北,那么这一次9个小时的相处,我们真正体会到了这辆车的核心魅力。

  马斯克仿佛在Model3里面装了一个灵魂,TA致力于成为实际上的老司机(雄哥说作为人类老司机,他甚至会不喜欢这辆车表现出来的过于聪明),更务求成为你出行路上的管家——比如精确的能耗控制与显示、发电机的接线功能不断进化的车机系统。

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关键词: 发电机的接线